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三大战役。其中衡广复线已于1988年全线开通运营，全长529公里。“中取
华东”工程于1991年底基本完成，修建新线473公里、复线620公里、电气
化铁路513公里。大秦线的大同至段甲岭首期工程410公里，已于1988年开
通运煤。大秦线是我国第一条重载单元列车的复线电气化运煤专用线，总长
640公里，全线建成后，年运量可达1。2万公里，南北、东西重要干线，都
已建成复线。所有铁路干线都实现了内燃机车或电气机车牵引。铁道部、各
路局普遍建立了电子计算机中心。
一批现代化火车站也在建设中，其中国家“七五”重点工程上海北站、
天津北站、沈阳北站已先后于1990年底以前建成使用。
我国已形成华北、中原、西南三大电气铁路网群
改革开放给我国电气化铁路建设插上腾飞的翅膀。据有关部门提供的资
料，我国电气化铁路诞生30年，其中“六五”、“七万”期间建成的电气化
铁路比前20年增加了4。3倍。截至1991年8月底，在全国16条铁路干线上
建成电气化铁路达7174公里，承担全国铁路运量的17。7％，大大提高了铁
路运输能力，对国民经济的发展起了促进作用。
我国的第一条电气化铁路诞生于1961年9月，即宝成线宝鸡至凤州段，
全长93公里。到1980年，全国共建成1600多公里电气化铁路，占全国运营
里程的3。3％。改革开放以来，我国电气化铁路建设迅速发展。10年间，在
华北、中原、西南形成三大电气化铁路网群；华东、华南电气化铁路也已初
具规模。在华北开通了以北京为中心的六条主干线1946公里电气化路网，在
中原建成开通了以郑州为中心的四条主干线2545公里电气化路网，在西南开
通了以成都为中心的五条主干线2001公里电气化路网，在华东、华南开通了
682公里电气化铁路。
10年来，我国电气化铁路建设的现代化管理手段不断提高，科技水平步
入了新的领域。在机车制造、供电方式、防干扰技术等方面取得了大量的科
研成果。推广应用了包括AT供电系统、远程微机控制系统、无绝缘轨道电路
在内的一大批国际上最新的新技术、新设备和新材料，基本上形成了一整套
具有中国特色的电气化铁路施工技术模式。1988年一次性建成开通使用的我
国第一条重载、单元、双线电气化铁路——大秦线，标志着我国电气化铁路
建设技术达到国际先进水平。
“八五”期间，电气化铁路建设将在包括大秦、京广、京沪、成昆等各
条干线上全面展开，计划建成21条干线5000公里。
新建铁路隧道居世界第一
1949年，全国铁路隧道的总长度仅有23公里，建国以后到1990年，我
国已建成铁路隧道达4800余座，总长度达2200多公里，居世界第一位。
50年代以来，我国修建了十多座4公里以上的大隧道，如：北京——原
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平铁路上的驿马岭隧道、川黔铁路上的凉风垭隧道、成昆铁路上的沙木拉达
隧道和关村坝隧道，在海拔3000多米的青藏铁路上修建了长达4公里多的关
角隧道。80年代以来，相继修建了全长为14。3公里的大瑶山双线隧道、8。46
公里的军都山隧道。其中，大瑶山隧道开创了我国铁路隧道建设使用高效率
重型机具，进行全断面综合机械化施工的先例，是我国铁路隧道史上的里程
牌，表明我国的隧道建设已达到世界先进水平。
地下铁路的兴建
我国目前有两个城市有地下铁路：
——北京地下铁路，自60年代末开始修建，到1987年北京地铁已有二
条：一条是从苹果园到北京火车站的一期工程营运线，另一条是从复兴门经
西直门、东直门到建国门的二期工程营运线。1987年12月24日北京地铁复
兴门折返线建成通车，地铁环城线开始运行，日容量达80万人。
——天津地下铁路经过扩建后，于1984年底通车，每天客流量达16000
多人次。
地铁的建成与运行，缓和了京津二城市地面交通拥挤状况。
我国有公路100余万公里
1949年底，全国公路里程只有8万公里，1949年以前的50年，每年平
均仅修公路200多公里，占全国土地面积2/3的山区和边疆少数民族地区几
乎没有公路。建国以后，我国新建了许多公路干线，年平均修建公路2。5万
公里。到1990年底，我国公路总里程已达102。8万公里，其中二级以上高等
级公路4。3万公里。全国2300多个县（市）中，除西藏墨脱县因地质、地形
等条件复杂尚未修通公路外，其它所有的县 （市），95％以上的乡（镇）和
75％的村庄都有了公路和通了汽车，形成了一个以北京为中心联接祖国四面
八方的公路网。公路密度由1949年的每百平方公里0。78公里，发展到现在
的每百平方公里10。3公里，提高了13倍。
现代化标志之一的高速公路从无到有，目前已开通使用的七条高速公路
长达524公里。已经建成和正在建设的高速公路主要有：沪嘉高速公路、沈
大高速公路和北京至天津塘沽、上海莘庄至松江、广州至深圳、西安至临潼、
广州至佛山、广州市环于高速公路等。
建国以来，共有31座公路大桥建成通车，主要是：重庆长江公路大桥、
泸州长江大桥、武汉长江公路大桥、黄河公路大桥、上海南浦大桥、厦门大
桥等。连同三座老桥，共34座，连接了祖国众多的江河湖海。
我国在修建公路及公路桥梁的同时，公路科技攻关也取得了丰硕的成
果。“七五”期间成功地开发了“公路和桥梁计算机辅助设计系统”、“高
等级公路半刚性基层沥青路面和抗滑表层成套技术”、“干线路线评价养护
系统成套技术”和“高速公路交路管理成套技术”。这些成果为我国高等级
公路的建设和运营提供了急需的先进技术，使我国公路运输技术总体水平达
到了当代国际先进水平。目前，这些技术成果已直接用于上海—嘉定、西安
—临潼、广州—佛山、北京—石家庄等一批高速公路的建设，显示出可观的
经济效益和社会效益。
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跨越世界屋脊的川藏公路
川藏公路从四川省成都经雅安、日孜马尼干戈到西藏拉萨的公路，全长
2409公里。这条公路越过二郎山、折多山、雀儿山等海拔4000米以上的大
山，跨过大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等急流，穿过原始森林和深没及膝
的湖沼地带，沿线很多地方都是坚石陡壁、人烟稀少，有800多公里的地方
看不到人迹，工程极为艰巨，筑路员工战胜了各种困难，奋战3年多，终于
在1954年通车，建成了这条跨越“世界屋脊”的公路。
世界上海拔最高、里程最长的青藏公路
从青海省西宁经茶卡、香日德、格尔木到拉萨的青藏公路，全长 2100
公里，大都建筑在海拔4500米以上的大草原。公路跨过了通天河的4大支流
和其他1O多条河流，越过了昆仑山、唐古拉等9座大山，于1954年12月建
成通车。1974年青藏公路按二级公路技术标准进行全面改造，加铺沥青路
面，于1985年改建竣工，前后历时12年，总投资8268万元。公路全线70
％路段为永久性冻土地带，在冻土地带铺设黑色沥青路面，是公路建设中的
一大技术难题，国内外尚无成功经验，而我国科技人员却攻破了这个难关，
使青藏公路中560多公里的永久性冻土段全都铺设了黑色沥青路面，这项成
果填补了我国公路建设的空白。
青藏公路是目前世界上海拔最高、里程最长、标准较高的高原公路，它
的建成，不仅是我国也是世界公路建设史的创举。
上海南浦大桥居世界同类第三
全国第一、世界第三大双塔双索面迭合梁斜拉桥——上海南浦大桥于
1991年6月20日胜利实现主桥合拢、全桥贯通，从而将黄浦江两岸连成一
体。
南浦大桥是经国务院批准、由上海市利用外资建设的。它是上海市区横
跨黄浦江的第一座特大桥梁，也是党中央、国务院作出开发、开放浦东重大
决策后完成的头号工程。工程总投资8。2亿元。大桥全长8346米，浦东、浦
西两座主塔高达154米。长864米的主桥由180根重达1500吨的斜拉钢索、
重6300吨的钢梁和3300块混凝土桥面板拼装而成。南浦大桥主桥净高46
米，为国内城市桥梁高度之最，桥下可通行5。5万吨巨轮。汽车过桥只需7
分钟，最大容量每天可通行5万辆汽车。
大型斜拉索桥是世界现有八种桥梁中设计、施工难度最大的一种。与当
今世界斜拉索桥跨径之冠的加拿大阿纳西斯桥相比，南浦大桥的规模和难度
超过了它。
我国第一座跨海大桥在厦门落成
我国目前最长的跨海大桥——厦门大桥于1991年12月19日正式落成通
车。大桥由主桥、集美立交桥、高崎引桥和管理系统四部分组成，总长6500
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多米，其中主桥长2070米。这座大桥建成后，不仅大大缓解了原来高 （崎）
集 （美）海堤