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常利润，大约在人民币5万元到6万元；另外就是低报进口汽车市场价格的避税利润，大约为人民币3万元到4万元左右；还有就是进口汽车配额许可证的费用。目前在进口汽车市场上，就是自己有进口汽车许可证的经销商，不需要去购买许可证，他们也把许可证的价格附加上去，从而凭空多赚了多少，经销商心知肚明。
个别国外汽车生产厂家也利用低报进口汽车价格的手段，向中国出口大批廉价车来逃避进口汽车关税。国内一个口岸曾发生过这样的事件，某国外汽车生产厂家向中国出口几千辆轿车，其报税价格仅为几千美元，可这种车型在国际市场价格为1万美元左右，在中国进口汽车市场上的价格也在正常范围之内，之所以报低价，就是想利用WTO的原则来逃避中国关税，从中牟取巨额利润。
目前，实行进口汽车价格瞒骗，已经成为一些汽车进口商的主要利润来源。个别公司利用自己在国际市场上的信息优势，实施进口汽车价格瞒骗，来偷逃国家海关征税，这种现象已经引起了国家有关部门的重视。海关总署的统计数据表明，全国海关共查处价格瞒骗走私案件涉嫌偷逃税款3。8亿元，同比分别增长3。9倍和4。2倍。我国加入WTO后，海关根据《WTO估价协定》按照实际交易价格征税，因此进口汽车价格瞒骗已经成为走私的重要手段之一。据业内人士称，进口汽车和汽车零配件因为价格信息获取的难度较大而税率很高，已经成为进口价格瞒骗的多发区。
国外市场上，汽车生产厂家是按消费者的订单来生产汽车，车上的配置也是按消费者的订货来安装。但在中国进口汽车市场上，进口汽车经销商普遍都是按照最高配置标准订货，而在海关是按照最低的价格报税，就等于是把车上搭载的豪华配置都免税进口。而这些车进到中国市场后，经销商或者把这些车按高配置车卖给消费者，等于又多赚了一笔钱。或者把这些配置拆下来单卖，再挣一笔钱。河北一进口车大经销商，当年就是靠单卖进口车的随车工具完成的原始积累。还有个别经销商采取不正当的手段，把进口汽车上的零部件进行拆换，比如把宽胎换成窄胎、把原装件换成合资件等等，而将换下来的进口件再卖出去。这些不规范的手段使进口汽车的暴利一增再增。
5。经销商采取多种手段对消费者进行盘剥。
（1）低价无车。价格一直是国产车最受非议的问题。在消费者和市场多重挤压下，越来越聪明的汽车厂家开始意识到价格是柄双刃剑，舞的好即能自卫，又可伤人。其中诀窍是尽可能地扩大车驾范围，用低价驾车做幌子，而重点则是卖高价位车。如不久前刚刚上市的一款新车，最低售价仅为7。5万元，不可谓不低。但仔细盘问。该车即没收放机，又无空调，配置之低，令消费者难以接受。无奈，喜爱该车的消费者只能咬咬牙，以9。83万元不低价格去买配置较齐全的该车。厂家即作低价姿态，又可获得高利润。再如，天津丰田的威姿，当初宣布售价为11。5万至19。5万元。可是半年过去，11。5万元的威驰在市场上还不见踪影，理由很简单，厂家还没生产，但售价17万元以上的威驰产量不断上升。同样的例子还有很多，如售价3。98万元的夏利早已没踪影，要买只能多加2000元钱。
（2）疯狂炒作。给新车找卖点，原本无可厚非，但汽车厂商和经销商却人为制造概念并蓄意炒作。目前，汽车的炒作花招主要有三：一是炒概念，只要外形威猛就叫SUV，坐的人多就称MPV，不大不小又叫RV，反正一堆洋字码叫的上口，炒的有味，若是弄不明白，只怨你没知识，不够小资。二是言过其实。最近一些新车动辄就开创新纪元、创立新风格、新基准、在宣传上，技术新点的就叫与世界同步，要不然就是为中国量身制造。三是小题大做。随便翻看一个车型的宣传资料，都会发现采用N项新技术，但仔细看，真正新技术很少、滥竽充数的多，有的车型甚至把免维修电池之类都列上。
（3）捆绑贷款。汽车信贷越来越普及，目前个人买车贷款的比例已超过20％。但消费者在贷款买车过程中却连续被经销商捆绑。一般地，消费者在信贷买车应缴纳出车价之外的购置税、保险费、管理费、抵押登记费、家访费和售后服务费等费用，而贷款时只需按照车价贷款就行了，但在消费者实际贷款当中，一些违规经销商利用银行规定含糊和消费者不懂这一情况，把车价以外的费用也捆绑在贷款额中计算，而且还捆绑一些非常隐蔽的费用，捆绑的费用在一定程度上被这些销售商获得，从而蒙骗消费者，赚取额外利润。
（4）场外交易、坑害顾客。和新车一样，旧车也逐渐成为热点，许多消费者特别是刚取得驾驶执照的消费者比较热衷于买旧车。但不少消费者往往还没到市场，就被场外的不法经纪人拦截，造成许多消费者买完后发生质量问题而投诉无门。
（5）卖加价车。加价车在市场上早已是公开的秘密。像长春奥迪、广州本田、上海别克等车曾出现过加价车。当专卖店里只有展示车时，交易市场就有加价车出现。曾有一款国产车刚上市时，专卖店只有样车，而交易市场现车加价高达10万元。不难看出，加价车其实就是打了新车上市和批量供应的时间差。一辆紧俏车，在专卖店只能排队预定，少则一个月，多则半年。经销商把收到的预订数打到厂家，车到后，先不发给客户，而是转到交易市场加价出售。这样一辆车除能在厂家得到销售返利，还可在市场上得到加价利润，一车得双利。
（6）保险便宜理赔难。当买汽车保险时，同样的保险价格可以相差千元。买保险的人通常都会强调买他的保险有多便宜。可当顾客真出了事故需保险理赔时发现，保险公司定的修理费比实际修理费要差几倍，价钱可相差万元。而且不会让顾客到就近特约修理厂，而是不知名的路边野店修车。
（7）克隆配件。在汽车的维修中，70％的质量是依靠配件的质量来支撑的，但很多用户过分地迷信原厂件，为奸商牟取暴利创造了条件。一些修理厂就利用用户的这种心理，或抬高原厂件的价格，或用配件当原厂件卖。还有的干脆把仿制假件当真零件卖。
（8）虚假装饰。一些经销商自己并没做装饰的能力，而采取与小装饰公司合作的方式，将装饰品价格翻番，以〃购车赠某某元内饰〃名义诱惑心气高涨的买车人。几个月后，用户才会发现赠送的内饰不过是昂贵的〃垃圾〃。其中，车膜、地胶和皮椅等都是最容易产生质量问题的。
暴利产生根源
是谁成就了中国汽车行业的“暴利”？一是长期的关税壁垒，二是政府市场准入的管制政策，三是抑制性的消费政策，四是国家的法律对消费者的保护不力。
在汽车行业的发展过程中，我国采取的主要是以行政手段进行控制。在1990年代，我国曾希望越过市场竞争的筛选，由政府指定三大三小作为培养对象，集中国家资源、集中政策优惠，通过强有力的干预和重点扶持，培养出具有竞争力的大型企业。按照这一政策思路，长期以来政府对外采取贸易保护政策，挡住国外企业对中国市场的侵蚀；对内采取严格的市场准入限制，使有效资源集中于政府指定的少数企业，以增强实力，期待日后开放市场时就有一批具有竞争力的企业，能与国外企业抗衡。
1。过高的关税壁垒保护了落后，阻碍了汽车行业的成长
我国对国外汽车的进口一直采用高关税政策，其税率长期维持在100％以上，直到2002年1月1日，排量3升以下轿车的税率70％降到43。8％；3升以上轿车由此前的80％降到50。7％。从2002年开始，直到2006年1月1日减为28％，同年7月1日减为25％，同时零部件的平均关税减到10％。
我国不但对进口汽车采用贸易壁垒，且还实施进口配额许可证制度，即使你愿意交付高额的税收，你还得有政府的配额。根据我国政府的承诺，在2005年取消配额。而到2004年底之前，进口汽车配额量每年递增15％。初始配额量从2000年开始，为60亿美元。
除此之外，政府制定的汽车工业产业政策还对国内汽车行业实行倾斜，如企业生产的产品达到一定国产化率，政府可给予优惠的政策；对汽车生产者生产类别、类型和车型的采取限制政策。这些非关税政策将被逐步取消，另外一些如被批准生产轿车的项目，不能生产大客车。如省级政府审批权现在为3000万美元以下的投资项目，2002年可审批6000万美元以下的，2003年可审批9000万美元以下的，到2005年可审批1。5亿美元以下的；这些还可保留一段时间。
政府对汽车产业过度的保护政策不仅扭曲了市场需求，而且扭曲了国内成本和价格。扭曲的市场信号，误导了企业。
我国汽车工业创始于５０年代，一直受到严格的贸易保护，进口税率长期名列前茅，但成长速度却比其他产业慢，至今仍远未形成国际竞争能力，使汽车行业的发展滞后于不断高涨的人民生活的需要。目前我国共有汽车厂家约130个，居世界第一，超过其他国家的总和，但产量只有全世界的１／５０，全国汽车企业2003年一年的产量尚不及美国通用汽车一家的产量。
2。汽车行业的准入制度，人为地阻碍了国内竞争者的进入
我国实行的汽车生产和经营准入制是一种政府行为的审批把关，而不是行业的自律，这种准入制度的保护，只是对做了较长时间的老国有企业的保护，对新发展起来的非公有制经济企业极不公平。
我国的汽车准入制度一直相当严格，如设立整车生产厂家要经过国家批准；国外在华设立投资厂超