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但交易成本却是我们无法回避的，就如同任何一项交易都需要付出时间、精力和金钱一样，外部性的交易更是如此，为了使双方都能接受最终的结果，必然会产生高昂的交易成本，甚至导致交易无法完成。事实上，如果交易成本高昂，即使产权明确，市场仍无法解决外部性问题。
农民有权使保护自己的庄稼，因此铁路为了运营必须克服火星带来的危害，显然铁路部门如果不溅出火星将承担更大的损失，那么，农民向铁路部门出售溅出火星的权力会使双方得益。同样，在嘉年华的例子中，因为这样的公关环境并没有明确的产权划分，因此必须通过谈判的方式进行。而嘉年华的经营者面临的选择是：要么关闭嘉年华游乐场，要么给与周围居民补偿，当获得的收益小于补偿给居民的损失时，营业就会停止，而居民们相当于出售了自己被损害的权利。
科斯进一步认为，如果明晰了产权且交易成本为零，产权无论给谁，资源配置都会在同一点达到均衡，如果交易成本为正，不同的产权界定会产生不同的资源配置。在美国加州有个叫多伦斯的地方，这里到处都是平房和棕榈树。为了减少污染，甚至连当地人使用的除草机和加油泵都受到严格管制，但美孚（Mobil）石油公司每天却能够排放900磅有毒瓦斯气，当地人为什么没有提出抗议呢？事实上，在美孚公司到来之前，通用汽车公司曾经在这里设立了一个工厂，他们排放的污染要比美孚炼油厂多得多，而通用公司1985年关闭这家工厂时，它在向政府出售财产的时候，也出售了它的“排放许可证”，美孚的炼油厂当时以300万美元的价格购买了这张“许可证”，并且通过自己的努力有效地减少了污染的排放。
多伦斯的居民掌握有被污染的权力，因而他们能够以300万美元的价格出售给美孚石油公司，并愿意被污染。同样的，如果石景山区的居民们掌握了甘愿被噪声损害的权力，那么这场和嘉年华的谈判要重新开始了。
科斯真正伟大的地方在于，他提出的的观点改变了人们的认识习惯，如果科斯定理对“庇古税”的质疑引发了人们对传统习惯的否定，那么科斯对产权的阐述则更加改变了人们观察问题的视角。科斯定理说明，市场失灵并不是政府干预的充要条件，同时政府干预也不是治理市场失灵问题的唯一办法，“庇古税”只是政府解决市场失灵的具体措施之一，而更重要的是，科斯定理告诉人们产权明晰的重要意义以及制度在经济活动中的重要性。
当然，科斯定理并不是完全否定庇古的理论，而是从新古典自由主义经济学的立场上对庇古理论进行的扬弃，从而使人们对市场在解决外部性问题时的重要性有了进一步的认识。
京都议定书
几乎人人都在抱怨北京的空气质量，下面这些都是真实的数字：在英国，因为汽车尾气污染，每年约有7000人过早死去；在美国，由于柴油机等源头排放的颗粒物质，有1。5万人过早死去；在中国，由于水质变差，许多地方的土壤中铅、砷、镉等含量过高，种出来的蔬菜重金属含量严重超标，使得呼吸道疾病已经成为北京的第四大杀手。
人们希望所有的国家能够制定一个共同的标准，来减少对环境的污染。最初，人们对所有的国家设定统一的标准，无论排放多少都降低同样的比例。这样的做法显然极不公平，发达国家在发展经济过程中已经排放了大量的温室气体，但由此带来的全球气候变暖的恶果却由所有国家承担；对于那些发展中国家，它们也有发展经济的权利，不能因减排而剥夺它们的发展权利。因此，发达国家与发展中国家如何界定减排责任，是一个非常复杂的博弈过程。
事实就是最好的答案。2005年2月16日，经过不懈的努力，旨在抑制全球变暖的世界性环境法案——《京都议定书》终于生效了，它规定了发达国家的减排任务。然而，美国作为世界最大的温室气体排放国，其占全球3％－4％的人口排放了25％以上的二氧化碳，却退出了《京都议定书》，这对于减缓全球变暖的努力而言无疑是沉重一击。
不过经济学家告诉我们，《京都议定书》的达成就如同建立要求所有同学达成一个削减学习时间的联盟一样，最终会以失败而告终。当然，用产权和交易成本可以做出更加清晰的解释：首先，排放温室气体的权利不可能明晰，空气是一种流动性很强的气体，排放方便，很难界定排放的主体。其次，即使理论上界定了排放权，其执行的交易成本不菲，虽然各个国家规定了减排任务，即使理论上界定了各国的排放权利，但不同的国家和地区、环境差异，经济发展水平参差不齐，使得我们无法具体地进行处罚。
虽然不能对别的国家进行限制，但是对企业的排放进行限制却是切实可行的做法，尽管这样的结果是，每个企业都竭尽可能仅处于刚好低于污染线的要求，但这至少能在一定程度上起到减小排放的目的。
汽车的使用大大方便了我们的出行，然而尾气的排放会带来环境的污染，似乎我们每个人都能感受到汽车带来的空气质量的下降，为此人们提出限制对汽车的使用，最初的做法是，无论什么样的汽车，每年征收同样的费用。
可这样做的结果却令人大跌眼镜。经济学家蒂姆·哈福德惊奇地发现，这样做的结果非但没有鼓励人们少用车，反而会鼓励人们更加频繁地使用，他曾经用自助餐厅的例子为我们给出了有趣的解释：如果使用固定的汽车使用税，每位司机也会像自助餐厅的暴饮暴食者一样，在出发号吹响之后就开足马力进发，原因是他们并不担负实际的费用，每一脚油门并不会增加新的成本，因此在一次性交了一大笔钱之后，就可以开始“免费之旅”。
自助餐厅的定价策略给我们很大的提示，如果我们对每位客人的鸡翅单独计价，那么人们就会根据需要购买鸡翅，浪费的现象自然会消失，如果根据每辆汽车的排放量，进行缴费，这样就能激励每位司机节省用车，那么就能达到减少排放的目的。
事实证明这样的做法确实有效，通过每年检查汽车的里程数，并以此估算排污量并进行收费，这样的方法的确能够保证人们面对的是污染所造成的真实费用，并鼓励他们对社会的污染量承担责任。
征税的实质是对“违规行为”进行罚款，通过增加成本的方式来鼓励人们“约束”自己的行为。似乎这样的做法还有些意想不到的效果，比如，那些排量比较小的汽车获得了人们更多的青睐，并且，汽车制造商们受到鼓励去开发混合动力车或者不需要燃油的汽车。
拍卖污染许可证
1968年，一个名叫戴尔斯的美国人首先提出了这种奇特的概念——污染权。
假定政府作为社会的代表及环境资源的拥有者，把排放一定污染物的权力像股票一样出卖给出价最高的竞买者，这样就能够建立一个特殊的市场。经济学家称，排污权交易是指在一定的区域内，在污染物排放总量不超过允许排放量的前提下，政府将排污权有偿出让给排污者，并允许排污权在二级市场上进行交易。内部各污染源之间通过货币交换的方式相互调剂排污量，从而达到减少排污量、保护环境的目的。
发放许可证的目的在于，污染者可以从政府手中购买这种权力，也可以向拥有污染权的污染者购买，污染者相互之间可以出售或转让污染权。通过污染权交易，有助于形成污染水平低、生产效率高的合理经济格局，同时也避免了征收排污费制度中所存在的一些缺陷，保证排污费超过减少排放的极限成本，最终促使环境质量随经济增长而不断改善。
然而，尽管美国1990年颁布了《空气洁净法》，这种希望通过私人协议自发产生的市场却始终没有建立起来。事实上，如果许可证的定价过低，会有很多投机分子溜进来以赚取利益，而且也容易形成“寻租市场”，然而如果定价过高，那么就失去它的意义。
从2001年开始，中国开始在企业之间推动排污权交易制度，2003年出台的《排污费征收使用管理条例》规定，直接向环境排放污染物的单位或个体户，应当按规定缴纳排污费，此即“付费即排污”的污染控制办法。一些排污企业为了片面追求利润，宁愿缴纳排污费。另一方面，由于90％的排污费可作为地方财政收入，一些地方还存在政府默许排污的现象。
排污权交易制度是政府将排污权有偿出让给排污者，排污者购买到排污权后，可在二级市场上进行排污权买入或卖出。区域内排污总量一旦确定，排污权就成了稀缺资源，有限的排污权必然带来价格不菲的交易，企业在利益驱动下，自然会珍惜有限的排污权，减少污染物的排放。排污权交易制度真正意义在于将政府对环境的治理方式，由行政方式转变为市场方式。这似乎代表了一个美好的愿望：政府只通过排污权的买进和卖出，掌握排污总量，而不再干涉企业具体技术细节和治理安排，从而有效简化管理过程，提高效率节省成本。
理想的理论未必能带来理想的现实。实际的情况是，尽管2007年11月，国内首个排污权交易平台——浙江省嘉兴市排污权储备交易中心揭牌成立，但至今却未能有效建立起来，排污权交易在实践中遇到了来自行政、企业、法律、环保观念等许多方面的阻力。人们所要建立的