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洲际飞行的干线飞机市场，基本都被两大巨头波音和空客给瓜分光了。
与其他产业不同；飞机制造不仅投入巨大，而且回报周期长，一种机型的确定可能会影响到未来20年甚至更长时间的发展。这需要极为坚定的国家意志和长期巨额的资金投入才能支持下来。在发展大飞机项目上，不仅中国屡屡碰壁，倒下的难兄难弟不仅有俄罗斯、英国、日本这样的大国，也有像印尼这样的发展中国家。
20世纪50年代，英国就生产出世界第一架喷气客机“哈维兰彗星”号，并占据了世界民航的领先地位。但第一个吃螃蟹的人总是要承受巨大的风险，由于技术不成熟，前后有七八架客机从天上摔了下来，因为害怕再承担风险，英国客机发展从此裹步不前，最后拱手把优势让给了实力更雄厚的美国人。
曾经一度积极研制大飞机的日本；也在屡次尝试和屡次受挫中“务实”地选择成为了波音和空客的“超级打工仔”。而前苏联由于冷战的原因，曾发展出一套具有自己风格的的民航客机体系，和美国为首的民航飞机分庭抗礼。而在军用运输机领域更是在很多方面还超过美国货。
但冷战结束后俄罗斯虽然保留了十分先进的飞机制造技术，但由于国际市场此时民航标准已经完全被欧美标准垄断，民用飞机项目被人为规定了许多“标准”和“门槛”之类的附加条件，俄罗斯民用客机一直无法打入国际市场，况且俄罗斯主打的“图154”飞机屡屡传出坠机的噩耗，给人留下了俄罗斯民航客机不可靠的印象，结果俄罗斯飞机无法在许多国家机场降落，逼得俄罗斯航空公司都不得不扔掉自己的飞机，转而使用西方民用客机。
小国当中加拿大和印尼发展大飞机遇到的教训更令世人警惕，世界最大的支线飞机制造商之一，加拿大庞巴迪公司曾有意生产大型民用客机，可没想到被誉为最好邻居的美国人一点面子不给，为了继续独享垄断带来的巨大利益；美国波音公司联合空客对庞巴迪进行了“联合围剿”，示意哪个发动机制造商给庞巴迪客机提供发动机，就别想在空客和波音的新飞机上找到位置。供货商迫于波音和空客的压力，不敢跟庞巴迪合作，导致大飞机项目搁浅。
而印尼在苏哈托时代建立了国营印尼飞机工业公司；并于1997年研制出n250飞机；，印尼举国欢腾，但就在还差一年就取得适航证时，亚洲金融危机爆发，印尼航空工业遭遇沉重打击。当时世界银行和国际货币基金组织答应援助印尼的附加条件就是“这些钱一分也不能用在飞机工业上”，印尼大飞机之梦随之彻底破灭。
国内大飞机研制之路也坎坷重重，1970年我国就立项研发著名的“运十”大飞机，1984年已经研制出完全具有自主产权的两架样机，并成功飞往西藏拉萨，可最后一纸命令将该项目彻底终结，国内自主研发大飞机的努力一下就停滞了十多年。
随后中国和美国麦道公司又合作生产md80客机，但因为波音收购麦道而使十多年功夫到头来竹篮打水一场空。此后还传出过国内和新加坡合作以及和俄罗斯合作大飞机的消息，但都由于种种原因不了了之。
但这次重新上马大飞机，显然中央是下了大决心的。这几年中国制造水平提高，并且承接了许多国外飞机的零部件制造订单，具备了一定制造大飞机的技术基础。而军方适时加入进来，决定共用民航客机技术上发展自己的大型运输机，以解决军方长期远程机动能力不足的问题。这个项目能得到军民两方的支持，成功的希望大增。
……
第六百一十三章军用运输机
。第六百一十三章军用运输机
阿里克塞出现在炎龙的验收会现场，就是因为大飞机项目的军用运输机研制进度跑在了民航客机的前面，这和其中利用不少前苏联技术有关。而乌克兰安东诺夫设计局具有长期研制大型军用运输机的历史，阿里克塞本人依靠他的老关系，从乌克兰召集了不少安东诺夫设计局的退休人员和现役科研人员，带领他们积极参与到大飞机设计环节中。
杨星当年作为网络愤青，对于当年国产大飞机“运十”的的夭折痛心疾首，也曾跟着发过不少灌水帖大骂当初的决策者。可是这几年他接触了不少当初关于制造“运十”的内幕后，对于这样一架已经飞上蓝天的国产大飞机为何中途下马却有了些不同的认识，这次阿里克塞既然是大飞机研制组的成员，这个研制队伍里肯定有不少当年“运十”的成员，两人就聊起了这桩往事。
当初“运十”是在文革的大环境中匆忙立项的，前后投资只花了5亿元人民币左右，看起来相比国外研发一款新客机需要几十亿美元的投资，很是价廉物美，而且“运十”开始研制时的时间只比欧洲的“空中客车”飞机晚了两年，十年研发下来下来也让飞机试飞了170多个小时，而“空中客车”的同型飞机已经投入商用，怎么看都应该坚持下去的，没想到最后只是缺乏3000万元资金就被迫下马，实在是令人扼腕惋惜。
但是杨星却看到了另一方面，他看过1985年“运十”下马当年的中国经济数据，当年中国国内生产总值不到4万亿元，外汇储备26亿美元，“运十”已经花了将近5亿人民币，此时才刚刚试飞成功，远没达到定型生产的目标，即使咬牙坚持下去，所耗费的金额绝不止3000万元就行的，这对当时非常脆弱的国民经济来说无疑是个巨大包袱。
更何况当时“运十”瞄准的两大销售对象，民航局给出的理由认为该型飞机技术落后，很难取得国际航空领域的适航证，这就意味着“运十”即使投产也无法飞行国际航线，只能用于国内航班。而空军当时还是“歼六”万岁的年代，新型战斗机都不能满足，更别提耗资巨大去打造空运力量了，结果“运十”面临还没问世就无人问津的尴尬境地。
这还不是最关键的，杨星这几年大力提升自己旗下企业的制造水平，也越发感觉到虽然改革了二十年，但国内制造业同西方高端制造的差距仍然很大。阿里克塞也指出，“运十”的技术的确是落后于世界同期水平。
1970年国内正是文革高峰期，那时候国内制造水平可想而知，“运十”大飞机号称连发动机都要自己研发，可惜口号成为不了现实，要是当时真能“运十”真能达到宣传的全面超越同时期波音737的水平，那还用的着国内军工数十年如一日去攻克国产大推力发动机难关？
由此及彼杨星即使对具体技术参数不明白，也大概能判断出“运十”大飞机充其量是一架试验飞机，虽然能飞起来，但仍旧有一大堆问题没有解决。绝对不是我们自以为闭门造车就能超英赶美，认为只要舍得投钱，搞个全国大会战就能一下拿出几百架客机去占领国内市场那么简单，网上流传的众多对“运十”的溢美夸赞之词，根源都来源对“运十”设计者的采访，可谁会说自己的孩子不好，大飞机到底能不能和国际同类产品竞争，是一件非常严肃的事情，而不是空口说说就能解决。
79年改革开始，中央把重心从阶级斗争转移到经济建设上来，许多包袱沉重，见效不大的大工程项目都不得不下马。“运十”虽然重要，但和当时国民的重大改革背景比较起来，依然只是沧海一粟。当时军方都被二代领导点名要为改革开放大局做牺牲，忍辱负重了这些年，直到最近经济稍微宽裕了，才敢稍微放松拳脚，相比军方做出的牺牲，“运十”的命运并没有太大的遗憾。
而这次中央显然决心更大，在推动民用客机和军用运输机研发上都做了多手准备。长安边上的中航西北飞机制造公司本身就是造军用运输机的，这次研制新一代军用运输机的重任仍旧交给他们。国内在制造军用运输机方面一直存有短板，国内长期使用的“运七”、“运八”等飞机仍使用的是前苏联五六十年代的技术，缺乏研制载重量大，航程远的大型战略运输机的经验。
苏联解体后，国内曾购买了十几架前苏联的“伊尔76”型大型运输机，结果竟变成了空军运输的主力，国内空降兵也第一次拥有了可以重装空投的能力。但靠购买别人的大型运输机永远要受制于人，后来军方再想购买多一些“伊尔76”，就享受了一把俄罗斯人的“拖字诀”，俄罗斯以开工不足，工人不熟练等名义不断加价不说，还耽误了空军好几年的时间。
吃了一回亏的中国空军可不像近邻印度人购买航母那样只能打落牙齿和血吞，中国本身是能制造军用运输机的，虽然大都是对原苏联设计修修补补，现在自力更生设计一款符合中国国情大型运输机应该不难。
可事到临头才发现这件事还真像想象的那么容易，全世界能设计制造大型战略运输机的国家只有寥寥几个，就连一向以制造精密机器见长的德国和日本都造不出来，否则欧洲各国就不会有联合起来设计制造a400运输机了。
这次大飞机项目的启动是军民齐动，但民航客机那毕竟有“运十”的底子在，而且改革后中国航空工业帮着波音、空客等公司做飞机配件，也积累了一定经验。客机制造是国际化最早的产业，国内现在的水平已经能生产出客机的许多主要部件。可军用运输机虽然和民用客机技术有许多共通之处，但由于军用飞机有特殊要求，对于客机技术可以借鉴，但仍旧是相当于要重新设计一款，国内设计单位明显在此方面经验不足。
何况军方对这款新式运输机还有更大的期望，。希望以它为平台，发展出未来空军中急需的预警、指挥、加油、电子干扰、反潜、救援甚至心理战等辅助机种，如果研制成功，军用运输机的作用不亚于一款新式战斗机，几番盘算下来，自然把主意打到了师承一脉的乌克兰安东诺夫设计局身上。
虽然军方从苏联秘档里获得了大量苏联时期军用运输机的图纸和技术参数，但这