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快速铁路，而时速超过300公里的高速线路则为零。据悉，连接长三角、珠三角以及华北地区的高速铁路正在列入计划，而依据一家法国咨询公司ＢＴＩ的预测，这其中蕴藏的市场机会超过一万亿元，是中国有史以来最大单的项目。
另一方面，据日本运输省出具的报告显示：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（这无疑是对国内某些亲日分子所谓不要把技术讨论“泛政治化”的鼓吹一个响亮的耳光！），更表明日本对我技术、经济、社会等的长远企图，决策者不可以不察啊！
以上从技术、经济、社会乃至国家民族战略全局的系统分析，充分说明“京沪高铁绝对不能采用日本新干线技术”！
国家的命脉难道就可以这样当儿戏吗 ？！
首先声明本人是民族主义者，并不是咱爱戴这顶高帽，而是咱空有一腔爱国热血和民族意识，当局对此并不领情，给咱扣顶“民族主义”的黑帽不说，前面还得加个“狭隘的”。敌对势力就更不用提了，说我们是个“双刃剑”，既能伤他们也伤害中国政府。可有一样，他们对自己本国的“民族主义”倒是护爱有加，好的能混个国防部长，最次的也能捞个“东京知事”。
既然咱们也戴上了这顶桂冠，就不得不为我们中国的草根阶层论一论国事、天下事： 2004年８月２８日，就在中国人民为身处前线的中国女排在奥运会为中国的荣誉和尊严绝地反击的拚搏精神感动得泪如泉涌、惊喜交加之际，躲在后方善于“暗箱作业”的铁道部神不知鬼不觉地宣布第六次铁路提速招标结束，胜者主要是日本川崎重工株式会社（其它竞标者被安抚性地给了点小工程）
此次提速项目计划将车辆运行时速提升到200公里。高速化的路线有北京…沈阳、济南…青岛等5条现有线路，总延长距离约达2000公里。招标的对象为200列列车（1600节车厢）的生产权，预计签约金额约为100亿元。日本为了拿到这项工程特以川崎重工为首，三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红、伊藤忠商事6家大企业出资，成立“光基铁路公司”，因为一方面，这次订单本身是个大买卖。另一方面日本认为，如果这次能让中国铁路用上日本列车计术，那么1300公里长的京沪高速铁路的合同就容易拿到，因为到时“生米已经煮成熟饭”，谁都明白中国不会把这次耗费巨资改建的铁路和新买的洋列车全都扔了重建！
其实对中国的京沪高铁，日本早已垂涎三尺！对此，日本运输省出具的报告说的更是露骨：“中国第一条高速铁路北京至上海线的总投资约需200亿美元，如果日本能获得这一项目的建设权的话，在日本国内至少能产生100亿美元的市场效益。这一项目不仅能带动日本的铁道、运输、电子等行业的发展，而且也为日本新干线技术垄断中国市场奠定基础。”“这不是经济事件，而是政治事件”（谁说日本不把技术问题政治化？！）
有意思的是，中国的一些“专家”和铁道部的表现更是令人玩味：
对铁路一巧不通的中国社科院日本所的研究员张季风急急忙忙地到处大放厥词：“如果从日本的新干线技术，特别是它的车辆技术和集中控制系统来看，应该说是世界一流的。而且日本6家公司采取与中国企业合作的方式是非常明智的，这比日本方面单独竞标要好得多。”
另一位中国社科院研究员冯昭奎也在接受《瞭望东方周刊》采访时认为：中国的铁路技术相对落后，虽然中国也可以通过自身来实现技术突破，但是这需要高昂的投资和相当长的时间。。。（言外之意就是21世纪的中国人造不了日本人在公元1964年造的高速列车！）
更令人非气愤的是，铁道部把中国人自己的、原计划用于这几条铁路的“中华之星”以“尚未完成试运行”的原因给排除在外！而我们知道“中华之星”已在沈阳至秦皇岛的400公里的客运专线上反复进行实验了一年时间，它的最高时速达到了321。5公里，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲，“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已经超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。当然我们不否认对这个铁道部一直不肯出血相助的跨世纪项目还有这样和那些的缺点，但中国的铁路轮轨技术与日欧相差不大却是个众所周知的事实！
龙之醒的一篇文章《关于高速铁路，谈谈日本企业的“敲门砖”》可能更能深层次地说明这个奇怪的现象：
“我有位大前辈，以前在川崎重工当日中翻译，后来因为种种原因辞职，去日本的一所高等学校教中文。他向笔者介绍过一些幕后的情况。他曾说过，在川崎、三菱、三井这些日本大手企业里，有很多有特殊背景的中国人在做高级职员，所谓“特殊背景”其实就是在国内的纽带关系，据他介绍，中国的省、部级领导干部的子女、亲属在日本大公司里就职的情况非常多，而厅、局、市一级领导的亲戚就更是一抓一大把。在中国有重大利益的日本企业，基本不看这些人的学历和真实水平，而更加看重他们在国内的关系，因为日本人并不善于中国式的人际关系，但确十分了解在中国办事、揽项目时，人际关系的重要性，所以大量任用这些所谓的“太子党”或还称为上“太子党”的一些人。日本人的眼光放得很远，而且也不在乎在这些人身上白搭些日元，一般情况下都给高薪、并协助他们办理在日本的永住手续，一般都要这样“培养”好几年，等这些人把日本企业当成自己的“终生职业”时，或取得日本永住身份或日本国籍后，就把他们放回中国担任对华项目的高级管理人员，让他们利用自己的关系从事办事、拉项目的工作，这些人可谓是日本企业在中国的“敲门砖”。据这位前辈讲，在三菱、三井、住友、川崎这些大型企业当中，只要有对华项目，几乎都有这样一些从事“敲门砖”工作的中国领导干部的子女存在，这一招不可谓不高，而且十分管用，简直可以称之为“神药”。现在日本企业在中国大行其道，大发横财，基本上各级政府、行政和行业主管部门都对日本企业大放绿灯的根本因素就在这里。不只是项目有优势，而且在幕后的金钱交易也能一点不比国内所谓的“腐败”差多少，最主要的就是日本人找到了一条幕后的“通天大道”，就是利用这些高层干部的亲属关系。伊藤忠商事，是日本著名的大公司，在中国经营的领域众多，从大到小无一不做，这家公司就是这一“神奇敲门砖”的原创企业。”
“这次，不管是京沪高铁还是铁路提速工程，中国铁道部的立场和态度几乎是一边倒的倾向日本企业，一方面固然存在日本方面的一些资金和运营经验方面的优势，但远没有铁道部所吹嘘的那样强，而这些幕后因素不得不仔细考虑。如果假设，如果铁路部的一些主管领导的子女、亲戚正在这些日本企业工作，或在几年前就受雇于日本企业从事对华“敲门砖”的工作，那么幕后完全可以发生任何能够想像得到的事情。”
笔者看到一篇粤海铁路公司领导层私分国有资产报道，也算是对龙之醒的“敲门砖论”的一个侧面的支持：
“审计署深圳特派办的审计员们告诉记者：‘粤海公司发奖金的名堂实在是太多了，什么海口站房设计招标奖、钢板桩单项奖、单项技术咨询奖、协会委员补贴、工效挂钩工资等，让人费解的还有：公司成立3周年奖、50年大庆奖、澳门回归奖，甚至还有房改人员奖励。’
仅通过私分国资乱发奖金一项， 粤海职工的工资以平均每年增长50％的速度直线上升。。。临时职工人均月收入达到数千元，增幅达504％；而领导班子人均月收入达到数万元，增幅达219％。”
可见铁路部门决非是清静之地！
其次让我们再从技术上讨论用日本新干线的利弊，笔者对铁路是个外行，不想在这里班门弄斧。还是先听听上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、 车内环境、经济效益等全面的分析：
一、 速度问题（号称最高时速曾达354公里，实际只达260公里）： 日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里！！
二、 制造及运营成本（成本高，寿命短，检修工作