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驶作业可能产生的影响。
总之，有足够的资料证明年龄与感觉、认知、心理运动能力和身
体功能的T降之间存在着显著的相关。尽管存在与年龄相关的下
降，但年龄并不能预测驾驶作业。对这一明显的相互矛盾的可能解463
释是，年长司机报告说，他们驾驶的次数较少并且尽量避开要求较高
的驾驶环境（例如，高速公路、交通的高峰时刻和云雾天气等）。
劳克斯和布里尔斯福德总结道，虽然在感觉、认知、心理运动和
身体素质方面存在着与年龄相关的变化，但正如DDC所测出的，年
龄并非是预测驾驶作业的重要因素。简言之，年长司机很可能认识
到了自身年龄的局限性并采取了措施以减少他们的驾驶风险。也
许，这使得他们把可能遇到的困难或“接近失误”的次数降到最少。
诸如劳克斯和布里尔斯福德的研究是很重要的，因为它们使
我们知道了年长司机所面临的问题。这一研究表明，增加交通安
全的首要问题是降低对年长司机的要求，以便于他们能够继续安
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／实验心理学
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全驾驶。因此，保持司机的充分自由度对他们自己和家庭而言都
是很重要的。
15。4 实验主题与研究范倒
主题现场研究
范倒中央高位刹车灯
就像前面的研究所提到的一样，交通安全是人的因素心理学家
日益关心的主要问题。美国人对汽车的偏爱并没有因为汽车操作成
本的上升、空气污染、许多大城市里的拥挤和交通事故的不断发生等
而下降。交通事故对我们城市里的年轻人构成了严重的威胁，机动
车相撞成为4…35岁年龄段美国人死亡的首要因素（McGinnis，
1984）。如果你的汽车是1986年出厂的或是更迟些，那么你是人的
因素心理学家的研究成功经历——中央高位刹车灯——的直接受益
人之一。发明这种灯的动力来源于25％之多的汽车失控事件和
7。 4％的致命事故都涉及追尾事故的发生。在1977年的早些时候，
马隆《 Malone，T．＆）和柯克帕特里克（Kirkpatrick）进行了一个涉
及华盛顿地区出租车在内的现场研究，以测验剥车灯的不同外形与
汽车追尾相撞事故之间的关系。马隆（1986）在人的因素学会的学报
上概括讲述了这个研究的情况。
刹车灯的格局和追尾碰撞事件的发生
马隆和柯克帕特里克将2100个出租车司机均分为四组；三个
实验组和一个控制组。依据年龄、性别和有无事故的历史对司机
进行匹配。自变量是车尾部刹车灯的安装情况。安装格局有四
种。控制条件是在汽车较低的两侧安装两个刹车灯。三个实验测
试刹车灯包括：（1）汽车中央的高位刹车灯，（2）独立的双高位刹车
灯和（3）…个把现在的（尾灯）功能从刹车和转向功能区分开的独464
立功能条件。
因变量是在一年中发生的追尾碰撞事件和行驶里程。在研究
中，出租车司机在不同的路况和气候的情况下共行驶了6000多万
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第十五章人的因素／
公里。
马隆和柯克帕特里克发现，用中央高位刹车灯的司机比安装其
他形式刹车灯的司机经历较少的追尾事件。图15…9显示了四种实
验情况下的事故数量。正如你所见到的，在中央高位刹车灯情况下
的司机比控制条件（现存的刹车灯格局）下的司机出现的追尾事件少
54％。当事件发生时，有中央高位刹车灯的车能使事件的破坏程度
降低38％。马隆和柯克帕特里克推测，这种刹车灯的格局导致尾随
车辆的刹车发生得更快，从而降低了相撞时的速度和彼此的破坏程
度。当出租车装上中央高位刹车灯后，是什么使得尾随车辆的刹车
加快了昵？马隆和柯克帕特里克推测是由于中央高位刹车灯的格局
接近个体正常视线的缘故，也就是说，它刚好位于司机驾车时通常看
到的位置。这一研究有助于改变所有在美国销售的汽车刹车灯的格
局。现在所有新车均要求配备中央高位刹车灯。
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圈l5…9实验条件：剃车灯的格局
遗憾的是．最近的研究发现高位刹车灯并不是任何情况下都能
使事件减少50％（Mortimer，1993）。它的实际收益范围是22％…
35％。一份来自保险公司的汽车相撞资料显示仅仅有5％的收益
（Farmer，1995）。我们不知道为什么收益比预测的少得多。这种状
况的部分原因也许在于新奇性：随着安装高位刹车灯的车辆增多，司
机们会变得越来超习惯它，于是此种刹车灯的效用减小了。尽管如465
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／实验心理学
此，在汽车刹车灯问题上有关人的因素的研究将继续证明中央刹车
灯的益处。
人的因素是心理学中激动人心的和具有挑战意义的研究领域，
许多的研究人员选择这一领域是因为有将实验心理学的原则应用到
人的日常生活中去的机会。本章所阐述的研究反映了这一普遍方
法。例如，朗和加维（1988）就将心理物理学中发展出来的极限法应
用到了目标物波长对动态视敏度影响的研究中。马隆和柯克帕特里
克应用知觉的基本原则去测试中央高位刹车灯。按照支持心理学研
究的社会人士的评价标准，归根结底，实验心理学家是否成功要看其
研究与社会问题的关联程度。就像你在这一章里所见到的＋人的因
素心理学家已经在这些问题上取得了成功。
从问题到实验：基本内容
问题测量飞行员空中的心理负荷
现场研究几乎总是有一定的限制，以至于常妨碍实验室方法和
结果的直接应用。尽管我们枉实验室中能够测量心理负荷，并在模
拟飞行器里也取得了一定程度的成功（参见Kantowitz和Casper，
1980，综述）；就目前而言·还投有一个能被普遍接受的持续监测飞行
员心理负荷的空中技术。
问息寻找一种测量空中飞行员心理负荷的不干扰方法
这里的关键词是不干扰，意味善我们的方案不能干扰正常的飞
行，所以最好的实验室技术，即使用一个客观的次要任务必须被排除
在外。在高心理负荷下，分散到次要任务上的额外注意可能会对安
全不利。同样，让飞行员不断地在飞行途中报告他们主观的工作负
荷的等级也遇到了安全问题的质疑。
这意味着生理测量也许更适宜于做因变量。如果在飞行员身上
埋置无痛电极以测量心率或脑波的话，飞行员的飞行将不会受到干
扰，此种方法称作生理测量。
假设脑渡可以标示出空中飞行员的心理负荷
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这一假设比它乍看起来的表面现象要复杂得多。主要的实验问
题是如何计算脑波。记录脑电波（称为诱发电位）的技术是通过把表
面电极无痛埋置于颅骨而实行的，并且已被广为接受了；但对这些信466
号的解释则完全是另一回事。诱发电位包含了许多的成分；因此需要
老练的计算机程序从电子噪音中把真正成分区分出来。甚至在这些
成分被正确地辨认和记录之后，仍需要它们与飞行员工作负荷相关。
为了进行讨论，假定我们能够锁定一些特定的诱发电位成分，并
且可以在飞机上安装一个体积小但功率大的计算机系统，以便于持
续地记录正、副驾驶员的脑电波。我们想要演示随飞行员心理负荷
的加大，诱发电位也在逐渐增大的趋势。我们也可以预言正驾驶员
比副驾驶员的脑电波幅度大。
我们的实验设计细节可能要视特定的飞行要求而定。现场研究
者通常没有办法奢望飞机的飞行符合他们的研究需要。相反，对问题
的研究必须要时刻注意适应飞行任务。这在很大程度上束缚了实验
的设计。我们希望能够确认从飞行员的起飞、飞行、降落等不同阶段
的测量以便提供飞行员在全过程中不同的心理负荷水平。当然，我们
还耍使用前人已经发表的研究结果以计算工作负荷与飞行阶段的相关。
如果我们的实验开始了，那么最大昀脑电波将会出现在飞行的
最艰难阶段。如不这样，那么在这一研究领域就可能有许多潜在误
差源＋以至于即使我们的假设正确也可能无法产生相应的结果。或
许飞行阶段不足｝f起飞行员工作负荷的不同；或许选择了错误的脑
电波成分；或许我们没有得到足够的数据来对我们预想的结果进行
有力的统计分析I或许我们选择的飞行员样本太少了；或许相对于飞
行任务而言飞行员的技术水平太高，以至于他们的工作负荷始终处
于低水平阶段而绝不会出现超负荷现象。当然，还有许多其他方面
的问题也可以一一列出。
小 结
1＋人的因衰是一门试图寻找人和