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面对列强瓜分中国路权的阴谋，登上政治舞台不久的民族资产阶级掀起了声势浩大的收回路权斗争，要求民间承办铁路。清廷被迫允许商人设铁路公司自办，并于光绪二十九年（1903）由商部奏定《铁路简明章程》二十四条①。
《铁路简明章程》受到广大爱国绅商欢迎。他们以挽回“利权”相激励，自光绪二十九年至三十三年（1903—1907），先后有四川、湖南、江西、云南、安徽、山西、浙江、江苏、福建、湖北、广东、广西、陕西、河南、黑龙江等15 省设立公司，纷纷招募商股，雇工聘匠，察勘线路，兴起一股全国性的收回路权、商办铁路热潮。
① 《路矿总局暨总署会奏矿务铁路章程疏》，光绪二十四年十月初六日。引自《中国近代铁路史资料》第2册，第527 页。
① 《轨政纪要初编》卷1，第5—6页。引自《中国近代铁路史资料》第3 册，第925—928 页。最早申请商办铁路并获得清廷批准的是侨商张煜南。他于光绪二十九年（1903）获准创办公司，筹办潮汕铁路。该路于光绪三十二年建成，全长39公里。光绪三十年（1904），广东新宁绅商陈宜禧等要求承办新宁铁路获准，至1913 年筑成。光绪三十一年清廷赎回粤汉铁路后，准粤、湘、鄂三省共同承担。其中，广东自光绪三十二年开始兴建，到宣统三年由广州至黎洞106公里建成通车。1916 年又展筑至韶关。在湖南，宣统元年开始动工，至宣统三年十二月二十九日（1911 年1 月29 日）株洲至长沙段建成通车①。湖北则在张之洞主持下，粤汉、川汉两路兼筹，开始筹集资金及勘察路线。与此同时，四川也大规模设公司，筹资兴办川汉铁路，至宣统元年共集股达1175。9 万余两②。此外，江西从光绪三十年始筹划九江至南昌铁路，于宣统元年修成九江至德安50 多公里③。福建从光绪三十三年（1907）六月动工兴建漳厦铁路，宣统二年建成嵩屿至江东桥段28 公里。山西同蒲铁路公司至宣统三年修筑成15 里轨道和70 里土工④。黑龙江于宣统元年修成由齐齐哈尔至昂昂溪45 里的齐昂铁路⑤。
商办铁路最有成效的是浙江和江苏。光绪三十一年两省绅商提出废除清廷与英国于光绪二十四年签而未办的《苏杭甬铁路草和约》。经反复交涉，清廷废除该草约，将铁路归两省自办，并将线路改为以上海为起点，成为沪杭甬铁路。浙江省到宣统元年集股达925 万余元，江苏省到宣统三年集股达409 万多元③。浙江省于光绪三十二年开工，至宣统元年建成杭州经嘉兴至枫泾线；江苏省于光绪三十三年开工，至次年十月建成上海至枫泾线（嘉兴属境）。至此，上海经嘉兴至杭州线于光绪三十四年完全开通。此外，浙江省还于光绪三十三年修通江干至拱寰桥线；①《湖南省志》第1 卷，第245 页。转引自《中国近代铁路史资料》第3 册，第1042—1043 页。
②《中国近代铁路史资料》第3 册，第1096 页。
③同上书，第982 页。
④同上书，第1124 页。
⑤同上书，第1147 页。
⑥同上书，第1108 页。1914 年又修通宁波经慈溪、余姚至百官铁路，使甬曹线开通。
在收回路权、商办铁路时期，清廷兴办了京张铁路。鉴于京张的战略地位，清廷事先向觊觎已久的英、俄两国声明：“将来如添造由北京向北之路，只用华款、华员自造，不允他国承造”①。为此，清廷动用关内外铁路余款，任用著名铁路工程师詹天佑主持勘路修筑。从北京到张家口，中途经八达岭等处，山峦叠嶂，地形复杂。詹天佑不辞劳苦，带领技术人员风餐露宿，创造性地设计用“人”字形路线，便于机车爬坡，亲临指挥开山凿洞，使该路从光绪三十一年九月（1905 年10 月）兴工至宣统元年八月（1909 年9 月）全线201。2 公里顺利通车。京张铁路是我国铁路发展史上的创举，不仅提高了民族自信心，而且为民族、为中国工程技术界争得了荣誉。
商办铁路的兴起，激发了广大爱国官绅的热情，显示了民族资产阶级力量的壮大，在很大程度上抵制了列强攫取我国路权的野心。然而，由于民族① 《袁世凯请留詹天佑片·光绪三十二年五月十七日》，转引自《中国近代铁路史资料》第2 册，第916页。
资本不足，在全国范围内，商办铁路成效并不乐观，大多省区或集股有限难于开办，或仍限于筹议之中，徘徊不前，成效不大。个别商绅乘机骗取钱财，甚至任意挥霍股东钱财，引起民众不满。清廷当时正在筹划铁路干线国有政策，以实现国家控制干线，遂乘机于宣统三年四月十一日（1911 年5 月9 日）颁布上谕，宣布铁路干线收归国有，继而于四月二十二日（5 月20 日）与英、法、德、美四国银行签订两湖地区内粤汉铁路及湖北境内川汉铁路借款合同，借款600 万镑以缓和财政困难，同时派员南下接收铁路。这一举措严重伤害了该路所在省份民众权益，立即引起全国人民反对，纷纷掀起保路运动，并以此为导火线，引发了辛亥革命。
清末自光绪七年（1881）修筑唐胥铁路始，到宣统三年（1911）清朝覆亡止的30 年中，建成以北京为枢纽的京奉、京汉、京张、津浦四条官办铁路干线，以及华北的正太、汴洛、道清、胶济；江南的沪宁、沪杭、萍株、株长以及华南的广九、潮汕、漳厦；西南的滇越等官商所办各线，总长约达9292公里①。其中列强利用各种方式侵夺路权在华建筑的铁路达3718 公里，占铁路总长度的40％以上；自建铁路达5574 公里，约占铁路总长度的59％。
民国初年铁路建设趋向停滞1912 年中华民国成立，孙中山在南京就任临时大总统。南京临时政府力图发展民族资本主义经济，但政权很快被袁世凯篡夺。袁世凯上台后，利用孙中山致力于实业建设思想，委任他为全国铁路督办，负责“筹办全国铁路全权”。孙中山立即于10 月14 日在上海成立“中国铁路总公司”进行筹划。孙中山鉴于清末华北、东北及长江以北和东南沿海铁路略有规模的现状，拟重点发展华南、西南和西北，提出三条铁路计划：1。由广州经广西、云南与缅甸铁路相接；2。由广州经湖南、四川展筑至西藏；3。由长江口经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃抵达新疆伊犁。
孙中山主张在“不失主权”的前提下利用外资，拟在10 年内修20 万公里铁路。当时不仅外国资本家无意帮助他实现修路计划，袁世凯集团也暗中阻挠、破坏。孙中山领导“二次革命”后，被取消筹办铁路之权，其发展铁路计划落空。
袁世凯、段祺瑞等控制的北洋政府继续推行铁路干线国有政策。他们当时既无力修路，也无钱争战。为实现其扩充实力、排除异己、武力统一中国的野心，遂以修筑铁路名义向西方列强举借外债。据统计，在1912 至1916年袁世凯执政时期，先后与日、法、英、德、俄、美等国达成修筑13 条铁路借款，包括“四洮铁路”、“同成铁路”、“沙兴铁路”、“高韩铁路”、“顺济铁路”、“钦渝铁路”、“宁湘铁路”、“广赣铁路”、“广潮铁路”、“广西境内铁路”、“滨黑铁路”、“株钦铁路”、“周襄铁路”①，其中11 条有里程可查的借款，已出卖路权长达10273。77 公里。1916 年6 月，袁世凯死后，段祺瑞执掌北洋政府，继承其衣钵，继续以修路名义举借外债，到1919 年与日本共达成修筑6 条铁路借款，计“长洮铁路”、“开海铁路”、① 宓汝成：《帝国主义与中国铁路·历年铁路兴建里程表》。
① 孙健：《中国经济史·近代部分》附表，第826—830 页。
“吉海铁路”、“洮热铁路”、“高徐铁路”、“济顺铁路”，其中前四条有里程可查的借款已出卖路权长达1366。23 公里。②应当指出的是，北洋政府的对外铁路借款不仅丧失的主权远较清朝为多，而且大部分是用于内战的军费开支，并不关心铁路建设。西方列强当时正忙于第一次世界大战，虽然从中国攫取大量铁路建筑权，但无力兑现，致使大量线路搁置不修，只有少量几条铁路得以兴筑和扩展。
京张铁路建成后，清廷开始筹建张绥（张家口—呼和浩特）路。宣统三年（1911）已由张家口展筑至山西阳高。1914 年到达大同。不久，京张、张绥连为一路，统称京绥路，继续向西发展，至1923 年修至包头。
在陇海线上，比利时于1912 年9 月夺得铁路贷款权，1913 年3 月开始从东西两端同时开工，至1915 年秋，相继修成开徐段和洛阳至观音堂段，共306。4 公里。
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