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，其开采、冶炼及应用尚未提上日程。
第四节交通铁路（一）1919—1949 年铁路建设概况在北洋政府统治时期，中国的铁路建设基本处于停滞状态。北洋政府只是将铁路修筑权作为抵押品，以出卖筑路权来换取帝国主义列强的贷款，以贷款来购买武器增强自己的实力。在此期间，适值第一次世界大战爆发，西方列强虽然获得了在中国十多个省的筑路权，但却无力东顾。1928 至1949年，国民政府统治期间，共修筑了13000 公里的铁路。1928 至1937 年，国民政府主要采取“中外合作”的方式投资建造铁路，在关内修建了3600 公里的铁路。东北地区则利用省商合营的方式，在1928 至1931 年期间修建了900 公里铁路。抗日战争时期，国民政府在西南、西北地区共修建了1900公里的铁路。1931 至1945 年，日本侵略者在我国东北地区修建了5700 公里铁路，在华北、华中、华南地区修建了900 公里铁路。到1949 年，全国铁路有22000 多公里，而实际通车的线路则只有11000 多公里，至于机厂、机车、车辆更是破烂不堪。
（二）旧中国铁路建设的特点由于旧中国修建铁路的资金、技术和设备都要依赖进口，依赖外国，我国铁路实际上是受外国控制的。外国人不仅控制修路权，而且直接经营他们所修的铁路，不仅控制路权、路政，而且沿铁路线两边的开矿权、税收权、森林开采权也为他们所占有，甚至驻有军警，控制了司法治安权。
旧中国铁路线的布局极不合理。在东北和沿海地区，由于他们统治和剥削的需要，铁路较密，在有些地区甚至成了网。而在内陆地区，特别是西北和西南的广大地区，没有或很少有铁路。东三省及热河地区的铁路，占全国铁路总数的45。1％ ，而关内广大地区只占有54。9％，西北、西南两大地区，仅占全国铁路总数的6％。
旧中国铁路工程标准低劣，运营设备落后陈旧，机车车辆型号庞杂。我国铁路由于是由不同列强国家修建、经营和管理，他们要推销本国的设备和产品，所以，所修的铁路、用的设备，一般都采用其本国或其殖民地的铁路标准和设备。旧中国留下来的准轨客货车、窄轨客货车，大都来自英、美、法、日、俄、德、比等国。客车型号达130 多种，车型复杂，技术落后，车体短，载客少，设备简陋，车窗狭小，供水不足，通风照明不良，运行速度低。货车型号达560 多种，车型小，载重吨位低，主型车才30 吨，还有10吨，15 吨的车，40 吨的已算大型车。车钩缓冲装置也有近20 种。1949 年接收留下的4069 台蒸汽机车，大部来自不同的国家，少数是进口外国配件由中国组装的，其型号达到了198 种之多，所以，我国铁路素有“万国铁路博览”之称。
旧中国铁路管理是分线设局，分线管理，效率低下，混乱不堪。列强各自修自己的路，各管自己的线，各自定价，自成体系，互不配合。如北京有3 个互不联系的客运站——前门车站、前门西站、西直门车站，它们分属于平汉线、北宁线和平绥线三个铁路局分管。客货列车不能直通。
旧中国留下了35 个破败的机厂，如大连机厂，长辛店机厂，唐山机厂等。这些机厂不是分专业的制造厂，而是机、客、货车综合修理厂。由于内政腐败、列强掠夺，这些机厂厂房简陋，设备陈旧，技术落后，所以只能做些修修补补的工作，而且主要的部件、材料还都要从国外进口，名为机厂，实际上不如正常的机务段。
旧中国的铁路建设史同近代中国社会一样深深地烙上了半封建半殖民地的烙印。这一切，只是在独立自主的新中国建立以后，才得到彻底改变。造船发端于洋务运动的中国近代造船业，其发展道路坎坷而曲折。洋务运动虽然以“自强”、“御侮”为标榜，但是在帝国主义压迫下，加上封建统治者的反动腐朽性，洋务派官僚的买办性，最终也没能达到“御侮”的目的，更没能自强。中国近代造船业的发展，既缺少近代科学技术作先导，又缺少近代工业作基础，因而无法达到先进的水平。有的造船企业逐步走向衰败，有的即使取得一些进展，也只能是局部性的。1937 年，日本帝国主义继侵占我国东北三省之后，又向华北、上海等地大举进攻，沿海各省市相继被日本侵略者占领，日军旋即进占各地船厂。造船企业遭到严重破坏，即使能继续进行生产的，也被迫为日本侵略者所利用。兹针对不同的发展情况分述如下。
1。江南造船所及其所造万吨级远洋运输船。
1918 年夏，第一次世界大战在持续进行，美国急需一批远洋运输船，乃与我国签订了为美国承造“官府”（Mandarin）号等4 艘万吨级远洋货船的合同。尽管大战已于1918 年末结束，但4 艘船仍如期交货。这4 艘船是全遮蔽甲板型蒸汽机货船，总长135 米，型宽16。76 米，型深11。57 米，指示功率3670 马力，安装的是该所制造的三缸蒸汽机。第一艘“官府”号于1919年1 月开工，1920 年6 月3 日下水，1921 年2 月17 日交船后开往美国。《东方杂志》报道说：“江南造船所承造的一万吨汽船，除日本不计外，为远东从来所造最大之船。。从前中国所需军舰及商船，多在美、英、日三国订造，今则情形一变，向之需求于人者，今能供人之需求，中国产业史上乃开一新纪元。”①由之可见当时舆论界是何等欢欣！第二艘“天朝”（Gelestial）号于1920 年8 月下水；第三艘“东方”（Oriental）号于1921 年3 月下水；① 《东方杂志》第16 卷，第2 期。
第四艘“震旦”（Cathey）号于1921 年5 月下水。到1922 年4 艘万吨级货船全部交船完毕。②这批远洋货船的建造质量甚优，直到第二次世界大战时仍在营运。诚然，当时造船所的总工程师是英国人毛根（R。B。Mauchan），而有关器材也多是从国外购置的。
1925 年，江南造船所建成二号船坞，长153 米。1930 年，海军部代部长陈绍宽兼任江南造船所所长，十分重视舰艇的更新和船厂的发展。1931 年建成护航舰“逸仙”号，总长82。4 米，排水量1545 吨，主机功率4296 马力，最高航速19 节。装有150 和140 毫米大炮各1 门，高射炮、机关炮等10 余门。1931 年开工并于1937 年建成巡洋舰“平海”号，长109。8 米，宽11。9 米，型深6。7 米，吃水4 米，排水量2400 吨，双机共7427 马力，航速25 节。装有140 毫米双联炮塔3 座，鱼雷发射管4 具，80 毫米高射炮6 门，60 毫米炮4 门。“平海”和“逸仙”是江南造船所建造的两艘最大的军舰，代表了中国近代舰艇工业的最新水平。
1932 年又建三号船坞，1936 年扩建后坞长197 米，宽30。48 米，深8米，成为当时全国各船厂中最大的干船坞。与此同时，造船、轮机、铜工、木工、铸锻等车间及码头、仓库、动力设施都进行了扩建，由电力代替了原来的蒸汽动力，从而使生产能力大为提高。
自1905 年局坞分立之后到1937 年，江南造船所共建造各种船舰716 艘，总排水量219047 吨。1922 至1937 年，共修理各种舰船3862 艘次。江南造船所从而成为我国生产能力最强、技术水平也较高的近代船舶工业的主要基地。①1937 年11 月，日军进驻江南造船所，旋即委三菱重工株式会社经管，1938 年1 月竟改称三菱重工株式会社江南造船所。日军还强征附近的民房及空地，扩大厂区面积。1941 年12 月太平洋战争爆发后，日军还接管上海地区的所有外资船厂和许多民营船厂，组成三菱重工株式会社江南造船所的浦东工场、杨树浦工场和淑浦工场。1938 至1945 年8 月，该所共建造大小船舶360 艘，修理船只约万余艘次。
1945 年9 月，南京国民政府海军接收江南造船所。1945 年9 月至1949年5 月，新建大小船舶只有34 艘，其中30 米以上机动船仅7 艘。这一段时期共修理舰艇616 艘次，总排水量75 万吨，其中修理美国舰艇占一定比例。上海解放前夕，国民党军队对该所进行了破坏，造成重大损失。
2。福州船政局设立飞机制造工程处。
进入民国时期以后，福建船政局由于资金不足，造船业务受到极大限制，逐步走向困窘和衰落。1926 年，福州船政局改为海军马尾造船所，但一② 参见刘大钧、曹海红：《我国第一批出口万吨轮，究竟在哪一年？》，《舰船知识》1985 年第9 期，第21 页。
① 《中国近代舰艇工业史料集》，上海人民出版社1994 年版，第17—18 页。直未能向企业化方向转变，这当是与江南造船所的重要差别，也是福州船政不景气的重要原因。
1918 年，北洋政府利用这里的技术条件，设立飞机制造工程处，由我国早期著名的飞机设计师巴玉藻任主任。到1931 年，共试造了16 架水上飞机。1931 年初，该处迁至江南造船所后，制造水上侦察机和教练机共6 架。抗日战争胜利后，该处并入南京国民政府中央航空委员会。①福州船政局历史地成为中国航空工业的摇篮，当为人们所始料未及者。
马尾造船所的舰船生产虽然不景气，但其教育事业仍坚持不懈，成绩卓著。福州船政局的前学堂后来改称福州海军制造学校，后学堂改称福州海军学校。在1917 年又成立海军飞潜学校，设有飞机制造、潜艇制造和机器制造3 个专业，为中国近代造船工业培养了一批技术中坚。
3。黄埔船厂与广南船厂。
黄埔船局1916 年由广东实业厅接管，改称黄埔船厂。1931 年，黄埔船厂部分设备拆迁到海军广南造船所。
广南造船所的前身是航商谭毓秀、谭礼庭创建于1914 年的广南船坞，该船坞于1923 年曾为海军建造过1 艘运输舰和4 艘船壳。1924 年秋�