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但是，这些拥有“三高”（高学位、高收入、高地位）的“精英”们，真正的进入购房之后早已是不堪重负。正如有人所说，“现在我拿命换钱，将来拿钱换命。”也就是说，这班年轻人，尽管对自己的收入预期很高，但为了还房款非得拼命工作，非付出大代价不可。年轻时，住房条件是改善了，但是由于工作与赚钱的压力而使其生活质量严重下降。
他们疯狂地工作，拼命地赚钱，不仅把人变成了赚钱的工具，把个人生活变成无法化解的压力，而且抑制了个性的成长，个人根本无法按照自己的个性而作为。大家注意到了没有，那些28～40岁左右的年轻人，碰到他们，无不一开口就谈如何赚钱的。有研究报告表明，这些衣着光鲜、享有高收入高地位的“精英”们在人们羡慕的目光背后存在令人担忧的隐患：像陀螺一样疯狂工作，但内心渴望的是在50岁以前退休，再去做他们真正想做的事情。这就是他们过早购房后所付出的代价或成本。
还有，银行贷款购房不仅要支付一笔不小的银行利息，而且由于每月都要支付房款，日常生活中的其他消费自然要下降。为了收入的稳定，一些人只能将就自己现有的工作；而不敢有更多工作选择，从而可能让一个又一个好的机会在自己眼前消失。
同时，人们是否会想到，购房时房价如何，如果大家都蜂拥而入时，房价一定会迅速上升。如果房子是价高时购入，未来的房价下降，房子即使是自住，心理也会压力不小。如目前香港有负资产者近10万人（都是中产者），他们心中压力肯定会比他人高。
如果不购房而租房，并用这笔资金去投资，其情况又如何呢？在目前低利息时代，找到好的投资机会当然不易，但以后还会是这样吗？20年的时间里肯定会有许多好机会。如果投资机会来了，手中没有流动性资产，大好的机会只能看着他人作为了。
购房后的成本与效用，购房的朋友对此想过吗？其中还有很多奥妙，想清楚一些，个人生活一定会轻松些。
（2003年11月）
第一部分 婚纱照的陷阱第7节 沉船上的讨价还价
曾有价值1000万元的货船在海上航行陷入暴风雨漩涡中，动弹不得，而且慢慢地在下沉。这时幸好有一艘拖船在附近经过，准备救援货船。但是拖船的船长知道这艘货船的价值，索价900万元才肯施援手。如果货船拒绝的话，拖船会同意救出货船所有的船员，但却让货船沉没。货船同意拖船的价码，货船也拖进了港口。可是，一到港口，货船就拒绝付款，声称海上的承诺是在要挟时许下的。两船争论不下，到海事法庭裁决，裁决认为合理的拖船费是100万元，并由此改变两者在海上达成的协议。
现在我们要提出的问题是，是严格履行在海上达成的协议合理呢？还是海事法庭判决更有效率呢？或者说，在这样情景下，拖船收多少费用才算是符合经济效率，或哪种价格能使大家获得净利益最大呢？由于付款是对人的行为的一种激励方式，那么我们还应该问，这种价格所导致的诱因是如何来影响拖船和货船的行为呢？
先从拖船的观点来看，他要决定是不是要多花10万元把他在确定的时间与地点救援一艘沉船的概率提高1％。如果拖船可望收到的救援沉船价格至少是1000万元，他会花那笔钱，因为这时10万元的支出会产生至少10万元的报酬。如果货船的价值至少为1000万元，拖船就应该花那笔钱，因为他的行为产生的社会利益至少等于成本。如果社会鼓励他采取值得采取的防范措施，就应该允许他将整艘货船的价值作为救援行为的价格。价格如果低于货船的价值，那么一些利益就会归货船所有。这会产生正外部效应，结果低于防范措施的最适水平。
从货船的行为诱因来看，假如不管拖船做什么，货船有50％的概率获救。货船就得决定船出海会承受什么风险。那么从经济效率的观点来看，货船是如何做出这个决定的。暴风来时仍然航行，遇难的概率假设是2％。我们也假设船只获救时必须支出价格是整只船的价值。因此货船决定出航时的成本，是1％的沉船概率，再加1％必须支付1000万元给拖船的概率。只有在出航获得的利益至少为20万元时，货船才会这样做。
对货船来说，这是正确的计算，却不能计算出符合经济效率的结果。派船出海只有1％的沉船风险，因为有一半的次数会获救。获救使得货船损失1000万元，但拖船相对获得1000万元的利益。所以只要利益超过10万元，派船出海就是符合经济效率的做法。为了使货船这样做符合他的利益，拖船收取的价格应该为零。如果超过零，货船每次承受的风险就给拖船带来正外部效应，所以货船承受风险的次数会低于应有的水平。
这里我们排除了拖船把遇难船拖进港口所花的实际成本，如果把这些成本加入分析，那么能够给货船正确诱因是以避免船遇难的价格，刚好等于实际的救援成本。
可见，符合经济效率的价格有两个，一是货船的全部价值能给拖船正确诱因以准备救援遇难的船；二是价格是救援成本，能使货船避免让船只陷入需要救援的状况。如果低于1000万元，拖船值得去做的行为就会很少。如果把价格降为一半，那么在拖船一方产生一些无效率。同样，如果拖船只收救援成本，而不是收取货船一半的价值，那么拖船出海冒险的理由还是很少，但对他造成的无效率不多。权衡利弊，在于如何使人的行为所产生的无效率降低到最小水平上，符合效率的价格应介于货船的价值与救援成本之间，而该价格很难通过谈判在两者之间达成，法庭判决就在于减少了双方谈判的成本及货船下沉的风险。
在现实生活中，空气污染、飞机噪音、阳光被挡等都会出现这种情况，如果交易成本为零，人们讨价还价可以达成一份大家都满意的协议。但在交易费用为正的世界里，法庭成了解决这些纠纷最好的工具。
（2003年11月）
第一部分 婚纱照的陷阱第8节 北京的堵车
随着城市化进程的加快，各种城市病也就会随之而来，堵车也就成了世界许多大城市的心病。北京是这样，伦敦、巴黎、华盛顿也是如此。但是，同样是堵车，情况则殊异，解决的办法也是不同的。
对不少地方来说，减少堵车的办法或是收进入市区的堵车费；或给愿意放弃开车而改乘公共汽车的乘客获得好处，奖励他们不开车进城；或是筹集更多的资金建城市铁路及地铁。但是这些办法用在北京，或是不能对症下药，或是远水解不了近渴。
那么北京堵车问题在哪里？有人认为，是由于这几年北京的私人汽车发展太快，北京城市居民汽车的拥有量太高；是由于北京的出租车太多，让太多的出租车在大街遍地跑，把本来就不多的道路占满了；是因为北京的道路发展跟不上私人汽车的发展；是由于北京的道路设计有问题等。
这些理由不能说没有道理，北京的道路与私人汽车拥有量与香港特区这个人口稠密、高楼林立的弹丸之地相比，真是天壤之别。香港既没有更多的土地来修筑道路，而且满处都是山，但车流如梭的香港道路却是那样井然有序，北京人看了，一定会感觉到北京随地都堵车的现象为之汗颜。
北京的大堵车原因，如上面所言，如私人汽车发展太快、公共交通不发达、出租车太多、道路设计不合理等都是其中之原因，特别是道路设计不合理，随处可见。一组西直门立交桥，刚造好一两年，车就堵得根本无法走；京昌高速公路许多进出口处辅路段，每天都挤得满满的，但里面的高速路上则空空如也等，这些都是道路设计所导致的严重问题。但是，北京堵车最根本问题还不在这里，而是在于对作为公共品的道路使用、占用、收费安排与分配上。
道路作为一种公共品来说，它与一般的公共品不同。一般的公共品基本上是一个人的享用并不妨碍他人享用，比如路灯。但是道路则不能，一方面它具有公共品的特性，一条路修好了，所有的汽车都可以使用；但一处道路为一辆车使用后其他车则不能使用，道路的使用在某个时点上都是惟一的。而正是这种道路使用的惟一性，对道路使用、占用及收费的分配也就决定了道路的堵塞程度。
比如，在北京京昌高速回龙观小区边有一个入口。车辆要进入高速首先要通过一座二车道对流的桥（二进二出，桥到入口仅有1公里），如果两车道能够有秩序对流行驶，那么车流量最大（这里是一个很大的小区；车特别多），车辆也可以在10分钟走完这段路。但实际上，每天早上出行车总是会占上三车道（早上大家赶上班），而入行车仅剩下一车道。而正是这种抢占，往往会使入行车连一车道也都无法使用。而入行车无法行驶，出行车最后也无法通行，这样经常就会出现整个桥的道路根本无法行驶的僵局。而正是这一公里路，如果时间段不合适，花上一个小时才能够通过也成了常事。
其实这正是公地悲剧的一个缩影。面对一块公地，由于大家都免费地占用，最后公地上最后一点资源都耗竭。在这里，道路作为公共品，每一个人都希望优先占用。这就如公地悲剧一样，如果某一时点每一个人都想优先某一段道路的使用，那么，其结果肯定是每一个人都无法对这段路使用。这样，道路的资源、个人时间的资源都在这种占用中消耗掉了。
因此，对北京交通资源实行某种程度的限制（或是规则或是货币），才是解决目前北京堵车问题最为重要的一环。而规则的实行，一切都必须依法而行，并对违法者实行严厉惩罚。这样才能有效地保证车辆安全